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13600443583为了解决涡轮滞后效应并提高静音柴油发电机低速性能，在涡轮增压静音发电机系统的基础上进行改良，设计了一套电辅助增压低噪声发电机装置。利用GT-Power 建模，研讨电辅助增压系统与涡轮增压系统对低噪声柴油发电机性能的影响。探求表明：在中低速度时，电辅助增压静音柴油发电机系统的转矩获得了大幅增加，在1200转速 转速下发电机组转矩可由172N*m 增加至368N*m。几乎在全速度下，压气机平均效率可获得提升，在1200转速 速度下由53%增涨至64%。当发电机组速度超过2000转速 时，受发电机最大额定功率限制，电辅助增压装置输出转矩略有下降。在2000转速 速度下，电辅助增压系统输出转矩由140N*m 增加至430N*m 所需的响应时间降低了3.84s。在3000转速转速下，对两系统中压气机实施相同的压比，在牺牲少量的输出功率状况下，电辅助增压装置的经济性得到大幅改善，最多可在增压比为1.8 时实现发电机销售净容量11.3kW，此时高效燃油消耗率最多可由260g/kWh 下降至241g/kWh。
涡轮增压技术能够大幅改进撬装发电机性能，高效降低碳排放，几乎成为每一辆静音柴油发电机的标配[1]。因为涡轮增压存在滞迟效应，电气增压技术不可预防的受到更多研发人员的关注[2-12]。为了提高装置的低速性能，Stephane Tavernier 等提出了一种E-booster，通过将高速无刷直流发电机（BLDC）和压气机耦合，由发电机直接驱动压气机来给进气增压，排除了涡轮滞后带来的不利影响[11]。但此种策略无法销售涡轮废气中的能量，致使装置能量利用效率降低。Weilin Zhuge 等提出了一种电涡轮耦合装置，基于传统涡轮增压器的基础上，在涡轮端并联一个发电用的涡轮，在满足系统增压需求的状况下，销售废气中的多余能量用来发电，供给康明斯电气装置使用[4，12]。但此种策略不能消除涡轮滞后效应。Byeongil An 等提出了一种二级增压系统，利用传统涡轮增压器作为高压级增压，电机驱动压气机作为低压级增压，通过调控电机速度控制一级增压比，增强低噪声柴油发电机在低速下的瞬间响应[1]。但此种策略电机功率损失严重，且会带来安装困难。基于能量销售和提高装置低速性能的要求，本文在原有涡轮增压装置的基本上进行改良，设计了一套电辅助涡轮增压系统。原型涡轮增压器根据集装箱发电机当前速度和负荷调控涡轮旁通阀直径调控涡轮增压器速度，进而控制增压比，确保装置能够充分利用废气能量且不会发生过度增压。电辅助涡轮增压装置通过调控发电机功率带动压气机作业，撬装发电机组控制压气机增压比，压气机速度独立于发电机组转速。涡轮机在满足经济性的状况下销售废气能量通过发电机发电储存在电池中。同时电辅助增压低噪声发电机根据当前速度和负荷调节涡轮废气阀直径，确保排气背压不会偏高从而影响燃烧效率。通过建立GT-POWER 模型，研究论说电辅助增压系统与原涡轮增压系统在不同转速不同压比下的性能表现。
本文探求对象为某直列四缸四冲程、3.1L 直喷低噪声发电机[13]。原型机为一台带涡轮增压器的低噪声柴油发电机。改进后为一台带电辅助增压器的移动式静音发电机，压气机由电机直接驱动，涡轮销售能量由发电机销售储存在电池中，示意图如图1 所示。电辅助增压装置中采用的压气机、涡轮机均与原涡轮增压系统相同。根据原装置中压气机容量需求，电气增压系统中采用的发电机、发电机最大额定功率均为20kW。
本文利用GT-Power 建模仿真，对比阐释两装置的性能差异。其中建立的电辅助增压系统的模型如图2 所示。
关于两种不同装置，采用不同的控制策略。传统的涡轮增压发电机组采用涡轮旁通控制技术，根据发电机组当前负载和当前转速调整涡轮废气阀直径控制涡轮增压器转速，进而达到控制增压比的目的，其中废气阀直径为唯一控制变量。当发电机组处于低速度高负荷时，旁通阀全关以保证涡轮增压器销售利用全部废气能量；当发电机组处于高速度低负载时，旁通阀全开放掉多余废气能量，环保发电机组确保涡轮增压器不会发生过度增压；当发电机组作业于其它工况时，通过控制界面调节旁通阀开度，确保涡轮增压能力满足装置需求。
电辅助增压发电机组通过控制发电机功率的方式控制电机速度，从而带动压气机转动达到控制压气机增压比的目的。同时，为了确保排气背压不至于过大，需要调整废气阀门直径，确保涡轮机功率不超过20kW。发电机容量和废气阀直径均为控制变量。其中，通过PID 控制屏以定转矩或定压比为目标调控发电机功率控制增压比。在发电机最大功率20kW 范围内，可依据发电机组当前转速与负荷自由调控增压比。通过优化算法以涡轮机功率为20kW 目标值计算出废气阀直径，当涡轮机输出无力20kW 时则废气阀开度为0。涡轮机销售废气能量经由发电机发电储存在电池中，发电容量至多为20kW。涡轮机与压气机分别独立作业。
发电机组输出转矩是衡量静音发电机加载性能的一个重要指标。原型涡轮增压静音发电机在低速到高速下的最大输出转矩如图3 实线转速 转速下，转矩输出为435N*m。可以看出在低速下，发电机组的输出转矩很低，装置加载性能差。此时涡轮增压器中压气机的流量MAP 图如图4 所示。图4 显示，在中低转速下，压气机的增压能力并未得到完全利用，此时仍有继续增压的空间。但在涡轮增压系统中，涡轮增压器转速受发电机组当前速度限制，并不能自由进行增压。为了最大限度的利用原压气机的增压能力，可利用电机驱动压气机进行增压。改善后装置的最大转矩如图3 虚线所示，发电机组最大转矩几乎保持不变，在中速下的转矩得到大幅度增强，在1600转速 速度下转矩由321N*m 提高至427N*m，相当于扩宽了最大转矩范围。在1200转速 速度下，输出转矩由172N*m 最大增强至368N*m，低速转矩也获得大幅提高。当转速高于2000转速 后，受电机最大容量20kW 限制，电气增压装置压气机增压能力下降，引起装置输出转矩比原涡轮增压装置略低，在3000转速 时由338N*m 下降至320N*m。不同速度下压气机容量图如图5 所示。图6 为不同速度下的压气机平均效率。由图可以看出，除了在1600转速 时，电气增压系统中压气机平均效率在其他转速下均可获得不同程度增强，在1200转速 速度下压气机平均效率可由53%增强至64%。图7 所示为不同速度下涡轮端进气温度，可以看出两装置的排烟温度差距很小，排气温度变化趋势与压气机功率变化几乎一致。当速度低于2000转速 时，涡轮增压系统的排烟温度略高，超过2000转速 时，电辅助增压系统的排气温度略高。
电气增压技术的另一个详细长处是处理了涡轮滞后效应，具有比涡轮增压系统更快速的瞬间性能。本文通过比较在2000转速 转速下，涡轮增压装置和电辅助增压系统输出转矩从140N*m 增至430N*m 的响应时间来评价系统的瞬间性能。其中140N*m 为发电机组在压气机增压比为1 时的输出转矩，430N*m 为发电机组的最大输出转矩。图8 所示为发电机组转矩随时间变化关系。转矩在1s 时开始增加，涡轮增压系统输出转矩在7.4s 后达到最大值430N*m，电辅助增压装置输出转矩在3.56s 后达到最大值430N*m。同样由140N*m 增至430N*m，电气增压装置所需的响应时间比涡轮增压装置少3.84s。
电气增压装置相较涡轮增压系统的一大特点是当发电机组运行在高速时，发电机能够销售废气能量储存在电源中，增强装置经济性。本文以3000转速 转速为讨论工况，对比发电机组系统在不同增压比下发电机、发电机的容量，计算装置的净功率销售状况。发电机、发电机在增压比为1.2、1.5、1.8、2.1、2.4 下的容量示意图如图9 所示。从图中可以看出，随着增压比的上升，发电机消耗容量一直上涨，在增压比为2.4 时发电机消耗容量为18.3kW。而受发电机最大功率限制，发电机功率随增压比上升最多增至20kW，此后当增压比继续升高时，多余的废气能量只能通过废气阀门放掉。发电机容量减去发电机容量即为系统净销售容量。如图9 所示，在增压比为1.8 时，净销售容量达到最大值11.3kW。当增压比继续增加时，净销售容量反而下降。这是因为涡轮功率过大会显着影响排烟背压，从而减少装置燃烧效率。因而当涡轮容量达到20kW 时，集装箱发电机组涡轮废气阀开启，放掉多余废气能量使排气背压不至于过大。两系统的涡轮废气阀直径如图10 所示。在涡轮增压系统中，由涡轮废气阀直径调控涡轮增压器速度，进而控制增压比，阀门直径越小，排出废气能量占比越少。在电辅助增压装置中，仅当涡轮机容量超过20kW 时才打开废气阀门，放掉多余废气能量保证排烟背压不至于过大。图11 所示为涡轮增压装置、电气增压系统输出功率对比图。在压气机定压比的情况下，涡轮增压装置的输出功率要略高于电气增压系统，随着增压比的降低，容量差值逐渐减小。这是因为在低压比因素下，涡轮增压装置的废气能量大部分都通过废气阀门放掉，而电气增压装置的废气能量通过发电机全部销售，致使电气增压装置的排烟背压高于涡轮增压系统，减小了装置的动力性能，因而电辅助增压装置的输出功率要略低于涡轮增压装置。随着增压比上升，涡轮增压装置中废气阀直径降低，电气增压系统中废气阀直径逐渐增大，两系统的排烟背压趋于相等，系统输出功率也大致相同。两装置的排烟背压如图12 所示。
发电机组的有效燃油消耗率（BSFC）是衡量系统经济性的详细数据。涡轮增压系统和电辅助增压系统在定压比下的BSFC 如图13 所示。同样受排烟背压的影响，当系统处于低增压比时，装置燃烧效率低下，电气增压装置的BSFC要高于涡轮增压装置。随着增压比上升，两装置的排气背压趋于相等，电气增压系统的BSFC 才逐渐与涡轮增压系统持平。考虑到发电机销售的废气能量，引入eBSFC 代替BSFC 作为电气增压系统经济性衡量标准。eBSFC=BSFC*发电机组输出容量/（发电机容量-发电机容量+发电机组输出功率）。对比图12 中eBSFC 和涡轮增压装置BSFC 可以看出，在全增压比下，装置的eBSFC 要比涡轮增压系统低，在增压比为1.8 时，eBSFC 最小值为241g/kWh，较涡轮增压装置降低了19g/kWh。综合考虑电机净销售能量后，电辅助增压系统的经济性实际上是要高于涡轮增压系统的，此时仅仅牺牲了少量的输出功率。
本篇论文的目的是为了探索一种新型增压技术，能够解决传统涡轮增压系统的涡轮滞后效应，改进集装箱发电机在低速转矩不足的特征，并且提升装置的经济性。本文设计了一种电辅助增压系统，通过电机直接驱动压气机给发电机组装置增压，并利用发电机销售废气能量。通过对比原涡轮增压系统在不同转速下的性能表现，可以得到如下结论：
②由电机直接驱动的压气机平均效率几乎在全速度下高于传统涡轮驱动压气机平均效率，在1200转速 转速下，压气机平均效率可由53%增强至64%；
③在2000转速 转速下，系统输出转矩由140N*m 增涨至430N*m 时，电辅助增压系统所需的响应时间较涡轮增压系统少3.84s，电辅助增压装置的瞬态响应性更好；
④考虑发电机组在3000转速 速度不同增压比时的能量销售，压气机压比为1.8 时销售净容量最大，最大容量为11.3kW。引入电机销售能量作为装置经济性考量时，电辅助增压装置的eBSFC 都要比涡轮增压装置的BSFC 要低，在增压比为1.8 时BSFC 由260g/kWh 下降至241g/kWh。